Les caténaires gondolent et se rompent, les rails se dilatent, les climatisations se coupent. En Europe, la canicule met le train à rude épreuve, les infrastructures, parmi les plus vieilles du monde, n'ayant pas toujours été bien entretenues.
Pourquoi la SNCF en France ou la SNCB en Belgique annulent-elles des trains?
Lorsque des matériels roulants anciens comme les Intercités sur Paris-Clermont, Paris-Limoges-Toulouse ou Marseille-Toulouse, ne supportent pas les trop fortes chaleurs, la SNCF les retire pour éviter aux passagers de voyager dans des bouilloires ambulantes. Leur système de climatisation se bloque au delà d'une certaine température. Ces rames Corail datent de la fin des années 70, le réchauffement climatique n'avait pas été anticipé dans cette ampleur. En Belgique, la SNCB a aussi retiré des rames anciennes circulant aux heures de pointes et non équipées d'air conditionné.
La SNCF a aussi supprimé de façon préventive 10% des trains en Ile-de-France cette semaine, pour limiter la surchauffe des rails, prévenir tout risque de déformation, et essayer de protéger les caténaires (câbles d'alimentation électrique des trains au dessus des voies) qui se détendent avec la chaleur et finissent par se faire arracher au passage des trains.
La panne générale d'électricité gare de l'Est à Paris le 18 juin est-elle liée à la canicule ?
La SNCF "présume très fortement" que la "rupture de caténaire" qui a causé la panne électrique est "due à la chaleur", même si des analyses "sont encore en cours" indique Séverine Lepère, directrice générale de SNCF Réseau Ile-de-France.
Quelle est la particularité de cette canicule et son impact sur les infrastructures ferroviaires ?
La canicule est exceptionnelle par sa durée en forme de plateau pendant plusieurs jours et plusieurs nuits consécutives. La température intérieure des rails peut atteindre ou dépasser 60 degrés, ce qui était déjà arrivé sous forme de pic, mais jamais pendant une telle durée en Ile-de-France. "Les températures ne vont pas redescendre la nuit (...), c'est complètement inconnu pour l'Ile-de-France" selon Mme Lepère.
"Les déformations de rails et les ruptures de câbles électriques sont les points les plus inquiétants pour les ingénieurs" car ils augmentent "les risques de déraillement", et "ralentissent les mouvements des trains", ajoute John Lawrence, président de l'institut de recherche IET sur le ferroviaire.
"Les contrôles de signalisations électroniques, l'alimentation électrique ainsi que les réseaux de télécommunication longeant les voies" souffrent aussi de la chaleur, souligne-t-il.
Pourquoi les trains circulent sans problèmes apparents dans d'autres zones plus chaudes que l'Europe?
En Inde ou en Afrique, peu de trains circulent à 320 kilomètres/heure comme en Europe. "La grande vitesse que l'on connait en Europe nécessite une grande fiabilité des rails et une meilleure qualité de la voie, il ne doit pas y avoir le moindre écart", souligne Pierre Plaindoux, expert ferroviaire au cabinet MC2I.
Par ailleurs, au Canada et aux Etats-Unis, les ruptures de caténaires dues aux températures élevées n'existent pas. "Il n'y a quasiment pas de caténaire aux Etats-Unis et au Canada, la grande majorité du réseau ferroviaire est diesel sur les trains grande ligne", ajoute-t-il.
Quelles solutions possibles?
Mieux surveiller en continu l'évolution des températures des rails et déclencher des ralentissements obligatoires de vitesse en cas de température trop élevée. Dans certains pays, à main d'oeuvre bon marché, la surveillance des rails et les tournées de maintenance sont réalisées par des humains répartis tout le long du réseau, souligne Pierre Plaindoux (MC2I). En France aussi, mais l'option choisie pour l'avenir est "le placement de capteurs".
Peindre les rails en blanc pour réfléchir la chaleur au lieu de l'absorber. C'est le cas en Grande-Bretagne et en Italie. "La peinture réfléchissante peut faire baisser de 5 à 10 degrés centigrades la température" à l'intérieur des rails, souligne Antonios Kanellopoulos, directeur du centre de recherche et d'ingénierie de l'université du Hertforshire.
Installer des caténaires fixes et rigides pour éviter la rupture des caténaires filaires. "En France, on en installe sur quelques dizaines de kilomètres à très fort trafic et on va en avoir de plus en plus, mais pas sur la longue distance, ce serait trop cher", estime M. Plaindoux.